去宁德化，宁德时代赢了
顾言一 · 2026-07-30
宁德时代份额不降反升，通过将电池嵌入城市能源系统实现深度绑定，车企“去宁德化”尝试效果有限。
宁德时代份额不降反升，通过将电池嵌入城市能源系统实现深度绑定，车企“去宁德化”尝试效果有限。宁德时代份额不降反升，靠的是把电池做成了城市能源系统里深度嵌入、难以短期替换的一部分，价格战从来不是它的主打牌。
2023 年，"去宁德化" 是新能源汽车圈最时髦的话题。
比亚迪自研刀片电池，广汽扶持中创新航，吉利入股孚能，理想、蔚来也在悄悄分散供应链。几乎所有人都相信，宁德时代的好日子快到头了。行业媒体开始讨论 "宁王跌落"，二级市场也在用脚投票，宁德时代的估值一度从高点回撤近 40%。
三年后回头看，这场 "去宁德化" 打得挺彻底，只是输的不是宁德时代。
2025 年，宁德时代全球动力电池市场份额 39.2%，不降反升。2025 年全年净利润 722 亿，超过同期国内任何一家上市车企的净利润。2026 年上半年，营收 2769 亿，同比增长 54.8%；
净利润 432 亿，同比增长 41.98%；产能利用率维持在八到九成的高位。
车企想换，但换不动。宁德时代从来不是一家单纯卖电池的公司，这几年它一直在做一件更大的事：把电池变成城市能源的基础设施。这件事不用靠宣传，看合同就知道。
临汾公交签的是 V2G 协议，大连德泰要的是公务车换电网络，欧洲客户签的是 25 年期储能合同。地方不一样，客户类型也不一样，但只要签了这几种协议，后续的电池运维、数据管理、容量调度基本都得跟着宁德时代的系统走。想换掉这块电池，等于要同时换掉一整套已经嵌进日常运转里的能源管理流程，这才是真正难的地方。
这类协议的具体条款没有对外公开，但从合作模式和合同期限看，类似的绑定安排并不罕见。
但车企没有放弃。这三年里，"去宁德化" 的尝试始终没停，只是效果始终有限。
三年了，那批喊得最凶的车企怎么样了
车企想 "去宁德化"，核心动机是两个：降成本，和不把命运交给别人。这两个动机都很合理，但执行起来都很难。
先说降成本。这条路理论上可行，二线电池厂确实便宜，日韩厂商也打折。但便宜是有代价的：一致性、安全性、交付稳定性，这些隐性成本不会写在报价单上。
一辆车召回一次，省下的电池成本就打水漂了。
自研更难一些。比亚迪能成，是因为从 2003 年就开始做电池，二十年的积累摆在那里。后来者想从头搭一套体系，动辄十几二十亿投入，三五年才见效果，做出来的东西大概率还不如宁德时代。
至于供应商分散，走到最后往往是给自己找麻烦。排产协调、技术标准、售后接口，多一个供应商就多一层摩擦。
2025 年底，据公开报道，某新势力车企的电动业务与一家二线电池供应商因电芯质量问题产生诉讼，涉案金额达数十亿元规模。2026 年初，相关批次电池装车的车型出现大规模召回，涉及数万辆，通报原因指向电池部件制造一致性问题。这类质量纠纷背后，往往牵涉的是良率、长期可靠性，每一项背后都是十几年的工艺积累，不是砸钱就能补上的时间差。
车企分散采购的初衷是降本，但一次召回涉及的赔偿、品牌损失和供应链管理成本，远超节省的电池采购费用。车企 "去宁德化" 的逻辑在纸面上成立，在执行中经常被类似的现实打穿。
宁德时代的优势说白了就是规模效应叠加供应链锁定，没那么玄乎。曾毓群说得很清楚："我们不打价格战，其他人一直在打。如果我们打，行业会比光伏还惨。"
这句话背后是实打实的成本差：宁德时代产能利用率常年维持在八到九成，单位成本比二三线厂商低，研发投入比别人大，新技术出来比别人快，价格战对它来说是不必要的选择，而不是打不起的问题。2025 年宁德时代研发投入达 221 亿，相当于二线电池厂营收的好几倍。
一条新技术路线的研发失败，对宁德时代来说只是多个项目中的一个选项；对二线厂商来说，可能就是战略失误，甚至伤及公司存亡。这种差距不是靠低价能填平的。
对手还在拼价格和产能的时候，宁德时代的生意已经从一块电池延伸到一座城市的能源系统。不过，头部车企不会因此放弃自研。对他们来说，电池是定义产品差异化的最后一道关口，成本再高也得咬牙往下做。
临汾的公交车不只是公交车
7 月 23 日，宁德时代与大连德泰签署协议。7 月 25 日，与临汾公交签署战略合作框架协议。两个合作的核心方向是：后市场服务、车网互动（V2G）、电池梯次回收、城市换电网络。
公交车是 V2G 的天然入口。城市公交路线固定、时刻表稳定、电量消耗可预测，这种可预测性让公交车天然适合做车网互动，停靠期间向电网反向输电，削峰填谷。一台公交车的电池容量在 200 到 300 度电之间，一个车队几十台车同时接入电网，相当于一个分布式储能电站的调节能力。
而且公交车白天运营晚上停驶的规律，和电网白天高峰夜间低谷的曲线正好匹配。
大连德泰现有新能源公交 100% 搭载宁德时代电池。临汾公交 2021 年以来采购纯电公交 400 余台，也全部是宁德时代。这意味着宁德时代手里握着这些城市公交电池的全部数据：充放电曲线、容量衰减、健康状态。
有了数据，就有了管理权限。
装车的时候看似只卖了一块电池，但运营、维护、梯次利用、回收这几个环节接着往下走，宁德时代握住的其实是这些城市公交电池从出厂到退役的全部生命周期，包括后续的运维服务、数据分析和梯次回收收益，这些原本可能分给别人的钱，现在留在了宁德时代自己的报表里。
大连德泰的合作还多了一个维度：300 辆政府公务用车的电动化替代。这部分合作的意义在于，宁德时代正在从公共交通系统进入政府行政系统。一旦公务车队也开始批量使用宁德时代的电池和换电网络，它在城市能源体系里的嵌入程度就更深了一层。
政府客户的特点是决策周期长、替换成本高，但只要拿下来，稳定性远超商业客户。
国内这几笔合作还在推进的同时，宁德时代在海外的布局也没停。欧洲这边，走的是一条完全不同的路。
欧洲人为什么买钠电的账
7 月，宁德时代接连拿下两个欧洲储能订单。与保加利亚 Solarpro 签署 2GWh 天恒钠电储能合作，年内部署中东欧首个大型钠电项目。与荷兰 Alfen 签署 5GWh 备忘录，2027 年起在西欧铺开。
钠电储能是宁德时代今年动作最密集的方向之一。天恒钠电循环寿命 15000 次，可运营 25 到 30 年。零下 20 摄氏度容量保持率 92%，零下 40 摄氏度超过 90%。
这个性能对欧洲北部市场是硬通货，但钠电储能真正适合的市场在风电光伏占比高、电网峰谷价差大的中欧西欧地区，比如德国和英国。水电丰富的北欧反而没那么需要。2025 年德国可再生能源发电占比突破 60%，风电光伏出力波动剧烈，储能需求暴涨。
宁德时代押注钠电储能的逻辑很清楚：用低成本长寿命的钠电，在德国、英国这类风电光伏占比高的市场，抢占调峰调频和峰谷套利的空间。
为什么选钠电？原材料成本比锂低得多，来源不受地缘政治约束，等于给储能业务上了一道供应链保险。欧洲电价是中国的 4 到 5 倍，储能的经济价值与电价差成正比，电价越贵，储能的生意越好做。
更重要的是，储能和动力电池是两门完全不同的生意。动力电池卖的是单次交易，客户买完就走了，下次采购看价格看性能。储能卖的是长期合同。
一个储能项目签下来，就是 25 年的资产运营关系，涉及运维、数据监控、容量扩容、设备保险。合作方从项目立项开始就在用宁德时代的技术参数设计整个系统，以后再想换供应商，等于把整套系统重新设计和审批，成本和时间都扛不住。这种关系一旦建立，替换成本极高。
钠电池 25 年的设计寿命意味着，保加利亚和荷兰的这两个项目，一旦落地运营，在长达二十多年的生命周期里都将延续宁德时代的技术路线。
432 亿利润，400 亿回购，钱不说话
2026 年上半年，宁德时代宣布 A 股史上最大规模股份回购，金额在 200 亿到 400 亿之间，回购的股份全部注销减少注册资本。同时按净利润 15% 分红，拟 10 派 14.11 元。
回购注销，是把蛋糕还给留下来的股东。高分红，是让投资者看到真实的现金回报。一家说自己要做基础设施生意的公司，用这种方式告诉市场：商业逻辑是通的，不是在讲故事。
而且这不是一次性动作，上半年经营活动现金流净额持续为正，合同负债在走高，说明客户预付款在增长，订单覆盖比账面数据更乐观。
2024 年 11 月，曾毓群接受路透社采访时说："零碳电网业务规模可能比动力电池大十倍。"2026 年 5 月，他在接受《财经》杂志专访时还谈到 Token 和能源的关系：AI 数据中心每个 Token 都要用电，这个增长空间是千倍以上。
据公开报道，曾毓群曾在类似场合表达过这样的意思：商业是核心，商业不成立，愿景也就不成立。
但对照宁德时代实际在做的事，这是一份执行中的路线图。临汾的公交系统、大连的公务车队、中东欧的储能电站、荷兰的电网节点，这些业务线分散在不同国家、不同客户身上，但账本上的答案是一致的：这些城市要是真想甩开宁德时代，得先把电池运维、数据系统、容量调度这一整套东西全部换掉，不是简单换个供应商能解决的事。
固态电池的不确定性是真实存在的。6 月 23 日在大连的夏季达沃斯论坛上，曾毓群给固态电池技术成熟度打了 4 分（按 1 到 9 级，9 级才算量产就绪），说 2030 年前百万级装车可能性很小。同期，比亚迪、广汽、奇瑞、中创新航、国轩高科、长安等车企和电池厂陆续公布了固态电池中试线投产、产品发布或小批量生产计划，奇瑞发布的犀牛 S 电池标称能量密度 600Wh/kg，广汽计划把全固态电芯装上昊铂车型。
曾毓群这个判断，和多数同行的对外口径拉开了距离。当然，押注现有路线的公司，对新技术的判断天然容易偏保守，如果固态电池在 2028 年前后出现突破，宁德时代的路线选择会不会被动摇，没有确定的答案。新能源汽车电池的数据归属，目前主要靠合作协议来划分，行业统一标准还在建立过程中，充放电数据归运营方、电网还是电池厂商，各方认知还没有完全统一。
V2G 能不能全面铺开，取决于电网公司的配合程度，欧洲的碳足迹追溯和本地化率要求也会拖慢一些项目的落地节奏。这些都是实际存在的阻力，能不能逐一化解还有待观察，但从目前 221 亿的研发投入和一个多月里连续签下的这几笔合作看，宁德时代没有收缩这个方向的意思。
不过，基本面不需要靠猜测支撑。宁德时代手里拿着足够多的牌：动力电池全球第一，储能业务翻倍增长，钠电池卡位下一代技术，零碳电网布局覆盖从公交到 AI 数据中心的能源场景。432 亿的半年净利润和 400 亿回购注销，说明的是宁德时代有足够的现金和时间去等答案，用不着靠猜哪条技术路线一定对。
即使固态电池的产业化节奏存在变数，凭现在的现金储备和规模，宁德时代也有更长的时间窗口去调整和纠错。
写在最后
三年前 "去宁德化" 的声浪，最终变成了宁德时代份额的加速上涨。往前看这三年，新能源汽车行业的竞争重心已经从比拼零部件参数，转移到比拼谁能把设备嵌进城市能源系统里更深、更久。一辆车可以换电池供应商，一座城市的能源系统很难在短期内被整体替换。
临汾的公交站台、大连的公务车停车场、保加利亚的储能电站，这些地方现在跑的、存的电，都是宁德时代的电池，而且这些合同的期限，短则十几年，长则到 2050 年前后。车企喊了三年 "去宁德化"，最后没去掉的不是一个供应商，而是一整套已经嵌进城市运转里的电力系统。
至少在这个时间跨度里，想要找到同等成熟度的替代方案，成本和周期都不低